Introducción ....................................................................................................  1

Objetivo General Planteado para el Trabajo....................................................  2

Metodología Básica.........................................................................................  3

CAPITULO I

1-Situación del Mercado Mundial..................................................................... 4

2- la Inversión Extranjera realizada en nuestro país en el Sector

Automotriz........................................................................................................ 7

3- Globalización/Regionalización..................................................................... 9

CAPITULO II

1-Principales problemas que enfrenta la industria y acciones de apoyo

que podrían aplicarse......................................................................................11

1.1-Problemas de Mercado............................................................................ 12

1.2-Programas que aportarían soluciones....................................................  13

2- Tratamiento del Sector Automotriz en distintos países y bloques

comerciales

2.1-Unión Europea.......................................................................................  15

2.2- NAFTA.................................................................................................... 16

2.3-Estados Unidos de América.................................................................... 16

2.4-Japón....................................................................................................... 16

2.5-China.......................................................................................................  18

CAPITULO III

1-Situación de la Industria Nacional

1.1-      Argentina y el Mercosur en el Mercado Mundial.................................... 19

1.2-      Producción Nacional.............................................................................. 20

1.3-      El sector autopartista argentino............................................................. 21

2-La evolución del comercio Argentina-Brasil durante el 2000...................... 23

3-La Industria Automotriz Cordobesa............................................................. 25

3.1- El caso Volkswagen................................................................................. 27

CAPITULO IV

1-Legislación que regula el sector........................................................... ........28

1.1-Ley 21.932. Comienzo del Ordenamiento del Sector.................................30

1.2-Decreto 2226/90. Reordenamiento y Regulación.......................................31

1.3-Decreto 2677/91. Reordenamiento de la Industria Automotriz...................32

CAPITULO V

1- Política Automotriz Común .......................................................................... 35

2- Los puntos principales en discusión en la elaboración de la Política

Automotriz Común......................................................................................... 37

3- Decreto 660/2000. Régimen Común Automotriz....................................... 39

3.1-Contenido del Decreto............................................................................. 39

4- La discusión después del Decreto............................................................  43

5-Política Automotriz Común : Acuerdo Definitivo........................................  45

6- Posición de las Empresas ante el Acuerdo...............................................  46

Conclusiones.................................................................................................. 47

Bibliografía...................................................................................................... 50

.

INTRODUCCION

El proceso de apertura económica desarrollado en los 90`y la creación del Mercosur significaron un gran desafío para la Industria Nacional, principalmente para el sector Automotriz. Durante este período consiguió superar más de 30 años de altibajos de producción caracterizados por estar alejados de los estándares internacionales y un fuerte retraso en tecnología.

En esta década se modificó  radicalmente la concepción de la política industrial, abandonando la preferencia anterior por políticas sectoriales o verticales. Dentro de ese cuadro general, la orientación seguida hacia el sector automotor fue una importante excepción. En efecto las regulaciones específicas apuntaron a promover la inversión y la producción local de vehículos en un marco de relativa protección. Los rasgos distintivos principales consistieron en la promoción de procesos de actualización de producto, especialización, ganancia de escala productiva, desverticalización y mayor integración de componentes importados. En estas condiciones, la estrategia de modernización y de incremento en la eficiencia de las firmas terminales fue acompañada por fuertes déficits externos y por una importante disminución de la densidad de encadenamientos locales. Por lo demás, los crecientes déficits comerciales generan algunas dudas sobre la sustentabilidad del crecimiento hasta aquí verificado. En consecuencia, el desempeño de la industria en los próximos años dependerá fuertemente del tipo de estrategia que se implemente en el Mercosur.

A través de este trabajo se intentará aportar un panorama sobre la legislación que regula el sector y que ha permitido el desarrollo producido en los últimos años, y la situación real de la industria a partir de la aplicación de la misma. Se presentará también el desarrollo de las negociaciones para la definición de una Política Automotriz Común del Mercosur, cuyo marco quedó establecido en los acuerdos de Ouro Preto de 1994: fijar un Arancel Externo Común para vehículos terminados y autopartes que no supere el máximo consolidado  en la OMC, comercio libre dentro de la región, y finalmente ausencia de incentivos o estímulos que introduzcan distorsiones en la competencia regional.

OBJETIVO GENERAL PLANTEADO PARA EL TRABAJO:

·        Aportar un panorama completo y claro sobre la legislación sectorial y la situación real del sector a partir de su aplicación.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

·        Conocer la legislación vigente que regula la actividad automotriz en el país.

·        Analizar la legislación objeto de estudio.

·        Determinar los efectos que produce en la Industria

·        Formular posibles cambios o mejoras que pueden llegar a realizarse sobre la misma.

·        Comparar el tratamiento legal en nuestra región con el de los principales países productores.

METODOLOGIA BASICA

Son diversos los motivos que impulsaron la realización de este Trabajo siendo los principales mi interés personal en el sector automotriz, particularmente su legislación y la situación real del mismo a partir de la aplicación de la reglamentación imperante; la importancia de dicho sector en la economía del país por su participación en el Producto Bruto Nacional; y por su aporte a la elevación del nivel social y tecnológico de quienes directa o indirectamente participan en él.

La elección del tema se realizó a través del método deductivo, es decir, partiendo del análisis de la generalidad del sector centrándome específicamente en su marco legal y la incidencia del mismo. Este trabajo es exploratorio, descriptivo y explicativo, utilizándose para su realización diversos métodos de investigación como observación, deducción, análisis y síntesis, mediante el uso de datos secundarios e investigación documental principalmente.
          Este trabajo pretende realizar una descripción y análisis del sector y de los puntos principales de su legislación como Intercambio Compensado, Arancel Externo Común y Requisitos de Origen, presentar la situación real del mismo, demostrar la evolución de las negociaciones para establecer la Política Automotriz Común y formular posibles cambios que favorezcan el desarrollo de la industria. El procedimiento utilizado para su confección comenzó con la selección del tema, el planteamiento del problema, luego se realizó la recolección de los datos, su organización y análisis, se prosiguió con el diseño del trabajo, formulación de conclusiones, finalizando con la elaboración del informe escrito y su presentación.

CAPITULO I

1.Situación del Mercado Mundial

A nivel mundial, y como consecuencia del desarrollo y la globalización, se observa un proceso de intensificación de la competencia y de creciente internacionalización de la producción. Las inversiones acumuladas y las mejoras en la productividad han provocado un aumento de la capacidad de producción mundial de automóviles que excede la demanda prevista.

Los mercados tradicionales están relativamente saturados, presentan problemas de congestionamiento y polución ambiental. Los mercados emergentes, en cambio presentan un desempeño más dinámico y mayores perspectivas de crecimiento de la demanda.

Bajo estos parámetros las Empresas Terminales han adoptado nuevas estrategias reorganizando la cadena de producción y de distribución, profundizando la internacionalización de la producción para fortalecer su presencia en los mercados, y adecuando sus estructuras de producción a los bloques comerciales en la economía mundial. Esto ha dado lugar a un proceso de fusiones y acuerdos, a inversiones dirigidas a la ampliación de la presencia en los mercados seleccionados, y en cuanto a los gobiernos algunos se han visto obligados a implementar estímulos para renovar el parque de vehículos.

Las grandes empresas terminales apuntan a constituir una red internacional de producción integrada que supone un fuerte encadenamiento con los productores regionales de autopartes y al mismo tiempo con empresas autopartistas independientes o controladas por las terminales de gran tamaño y penetración internacional, los llamados proveedores globales.

El proceso de internacionalización es clave para defender las posiciones adquiridas y para permanecer en el escenario productivo. Si bien las bases nacionales de la Industria Automotriz son desbordadas por la globalización de la competencia, no puede hablarse de un mercado mundial automotor. Es evidente el proceso de regionalización en esta industria, el imperativo de cada firma es establecer una base de producción en cada una de las principales regiones. Este proceso supone la introducción en los mercados emergentes de las versiones más modernas de los vehículos que se fabrican en los países desarrollados. A su vez las firmas logran economías de escala a nivel global compartiendo componentes entre las plantas situadas en diferentes localizaciones.

Básicamente, las inversiones en los países en desarrollo responden a dos razones fundamentales:

-      Búsqueda de reducción de costos de producción para atender a los mercados centrales (Europa, México)

-      Captar mercados emergentes (China, Mercosur). En este caso, el tamaño del mercado y las reglas específicas para el sector son centrales para la decisión de inversión.

La búsqueda de reducción de costos afecta la masa salarial, ya que hay movimientos de re localización de las plantas hacia costos salariales más bajos, y se producen tercerización de actividades produciendo grandes  cambios en las relaciones laborales (flexibilización del vínculo laboral).

La capacitación tecnológica constituye una ventaja para los proveedores pero el alto costo de desarrollo de innovaciones constituye una traba para empresas de baja capacidad financiera. Esto da lugar a un proceso de selectividad y concentración de los proveedores. Las autopartistas absorben alrededor del setenta por ciento del costo de producción de un automóvil, y la adquisición  por parte de las empresas de sistemas ya integrados transfiere a los proveedores una parte del costo del montaje reduciendo las necesidades de capital fijo y de giro de las terminales.

Se dan cambios en aspectos como la concentración de puntos de venta independientes, y surgen iniciativas por parte de las terminales de diversificar su presencia en financiamiento y prestación de servicios en general.

La internacionalización de la producción hacia mercados emergentes sigue dos factores: la explotación de la proximidad con los mercados consumidores y la implementación de restricciones al ingreso de vehículos importados, con relación a esto el flujo comercial regional aumenta significativamente (como es el caso del Mercosur).

En América se destacan dos procesos de integración, el Tratado de Libre Comercio de México, Estados Unidos y Canadá, y el Mercosur, quienes han tenido gran impacto en la reestructuración de la Industria Automotriz. En ambos casos se implementó un tratamiento especial que otorgó un trato especial a la producción automotriz regional. En los países involucrados se mejoraron considerablemente  el desempeño y producción, modernización de instalaciones y aumento en competitividad internacional.

Todos estos cambios en las estaciones terminales influyen directamente en el sector autopartista, en algunos casos modificaron los productos logrando adaptarse a las exigencias de calidad, costos y plazos de entrega, pero en otros casos en que no tienen la suficiente capacidad financiera los autopartistas locales tienden a desaparecer.

2.La Inversión  Extranjera realizada en nuestro país en el Sector Automotriz

El proceso de Inversión Extranjera realizado en nuestro país está favorecida por dos factores fundamentales: a)hasta el año 1994 por el proceso de privatizaciones de empresas de servicios públicos, b)la industria manufacturera se convierte en un centro de atracción de inversiones. Más del sesenta por ciento de la inversión en los sectores privatizados es de origen externo (Estados Unidos, España, Francia, Chile). La reactivación de la Inversión Extranjera dirigida hacia otros sectores de la economía se acentúa a partir de 1993/4, y tiende a concentrarse en sectores como: la Industria Automotriz (orientada por políticas específicas), las industria de alimentos y bebidas, las cadenas de distribución.

Sin perjuicio de la implementación de regulaciones de alcance sectorial que influyeron fuertemente sobre las condiciones de atractividad, cinco factores contribuyeron a mejorar el ambiente para la Inversión Extranjera: las políticas de reforma estructural (privatización de empresas públicas, desregulación de actividades, apertura comercial), la formación del Mercosur, la estabilización de precios, la reactivación de la demanda interna y la liberal legislación sobre el capital extranjero.

En el caso de la formación del Mercosur, se generó un incentivo adicional, ya que facilita el comercio intrafirma y la especialización interfilial por la rápida reducción y eliminación de las barreras comerciales y el programa de desgravación arancelaria en el sector.

El sector metalmecánico, con eje en la Industria Automotriz, y en menor medida el sector petroquímico atrajeron los mayores flujos de inversión. Estas inversiones se dirigieron, en su mayoría, a aprovechar el mercado interno. El sector automotriz contempla un componente exportador significativo, si bien casi exclusivamente sobre el mercado regional. La mayor inversión se da hacia terminales y montadoras, pero es también significativo hacia el sector autopartista, dentro de un proceso de intensa reestructuración sectorial.

Las terminales automotrices protagonizan también fuertes inversiones, orientadas principalmente a la introducción de nuevos modelos y a la producción de autopartes a escala internacional. Aprovechando las ventajas establecidas por la normativa sectorial, la estrategia de las filiales establecidas y los productores globales en el sector de vehículos se basa en una fuerte especialización productiva con capacidad de exportación y la ampliación de la gama ofrecida localmente mediante importaciones. En el que aparece como el caso mas claro de estrategia de globalización/regionalización, las filiales se reconvierten a través de producción y exportación de partes, componentes y ciertos vehículos a otras filiales de la corporación, en el marco de una red más integrada de producción y comercialización.

Si bien esta modalidad presentaba algún antecedente aislado en la Argentina, la reestructuración de la Industria Automotriz y de autopartes ha inaugurado un movimiento mas general y amplio. “Las terminales incorporaron tecnologías para producción y exportación, y comenzaron a incrementar y diversificar las importaciones de partes para los vehículos locales”[i].

Esta pauta de especialización emergente fue promovida en lo 90´por las políticas oficiales.

3.Globalización/Regionalización

En la Industria Automotriz es donde se despliega mas definidamente una estrategia de Globalización/Regionalización . Los proyectos se definen para la explotación del mercado regional y se articulan con las inversiones que las filiales desarrollan en Brasil. La estrategia internacional de las Estaciones Terminales  automotrices tiende a basarse en la implementación de centros regionales en los que se instala y replica la producción de los modelos de distribución masiva, con el concepto de que tanto el vehículo como las partes y piezas son intercambiables entre los distintos centros. El   Mercosur ha pasado a ser uno de estos y se lo considera como una de las áreas (las otras se ubican en Asia) que contribuirán en mayor medida en el futuro inmediato a la expansión de las ventas mundiales de las montadoras.

La escala de producción y la especialización y complementación, propios de una relación de integración son los factores claves de competitividad sobre los que se asienta la estrategia consolidada en Argentina. En los proyectos desarrollados en el país se dirigían las exportaciones en su mayor parte a Brasil y en menor proporción a otros países americanos, mientras que las importaciones provienen del mercado regional y de otros orígenes, variando la intensidad de acuerdo a las Estaciones Terminales.

La propia historia fabril del sector en nuestro país proporciona no solo plantas instaladas en funcionamiento, sino, fundamentalmente, capacidades y habilidades desarrolladas en recursos humanos y proveedores, lo que es también un factor que facilita la decisión de inversión. Por otra parte, la apertura comercial favorece el esquema de integración entre filiales que caracteriza la estrategia internacional actual de las empresas del sector.

La ventaja de localización decisiva y que explica la naturaleza de los proyectos desarrollados en el país deriva del régimen especial que rige desde 1991 que regula la Industria Automotriz a nivel local y de su articulación con el esquema de protección definido para el Mercosur. El régimen no solo protege a las terminales instaladas de una competencia abierta en el mercado doméstico, sino que además ha provisto los mecanismos de financiamiento de la reconversión a nivel macroeconómico.

Más allá de ciertas preferencias de la demanda (automóviles de dos puertas en Brasil y cuatro puertas en Argentina) el criterio de especialización asignaba los modelos de automóviles de más lujo y algunos vehículos  comerciales a las localizaciones en Argentina, mientras que los automóviles para mercados masivos serían producidos en Brasil. Argentina presentaría ventajas (o menos desventajas) en aquellas líneas donde la escala de producción son menos decisivas para la competitividad.

La lógica de especialización se mantiene pero la  concentración  a nivel producto es mucho mayor. La estrategia contempla la producción de un modelo en un rango de escala satisfactorio de asignación exclusiva dentro del Mercosur. La oferta local se completa con importaciones desde Brasil y en menor medida desde otras filiales. El plan de producción se desarrolla en común con la filial brasileña, actividad que se ve favorecida por la importación subsidiada y la facilidad de compensación de divisas generadas por las regulaciones sectoriales.

Las terminales admiten que, una vez desarrollados plenamente los proyectos en marcha, habrá exceso de capacidad instalada en Argentina, situación no diferente al mercado mundial, aun considerando las exportaciones previstas al mercado regional y entendiendo que no está  en sus planes generar un volumen significativo de exportaciones al resto del mundo. Prevén una fuerte competencia en el mercado doméstico, en la que parecen correr con cierta desventaja las firmas locales, por su menor capacidad financiera y la no disposición de filiales propias en Brasil.

[1] Estudio de Bisang y Kosacoff, 1993

CAPITULO II

1-   Principales problemas que enfrenta la industria y acciones de apoyo que podrían aplicarse

En nuestro país, el segmento de las Pymes (segmento que emplea la mayoría de la mano de obra en la actualidad) se enfrenta con muchas dificultades. En respuesta, el gobierno ha diseñado diferentes programas que apuntan a solucionar uno o varios problemas con que se enfrentan las firmas de menor tamaño en el entorno económico en el cual se desempeñan.

Entres los problemas principales encontramos:

-      Restricciones de acceso al mercado del crédito

-      Falta de inserción en los mercados internacionales

-      Capacitación, asimetría de información

Si bien los programas diseñados viables para resolver algunos  estos inconvenientes, la mayoría no han sido aplicados.

El actual esquema impuesto por la política económica determina un nuevo comportamiento del sector privado. No obstante, no todos los agentes privados que intervienen en el proceso productivo responden de la misma manera debido a sus diferentes características. Entre las más distintivas se pueden mencionar el nivel de capacitación de los recursos humanos (tanto del management como de la mano de obra), el acceso al mercado del crédito, la flexibilidad o capacidad de adaptación ante cambios en el entorno, el nivel de estandarización de la calidad de los productos y procesos, etc.  Partir de esta caracterización surge naturalmente una estratificación de los proveedores de la industria automotriz, tipificándose de esta manera: los proveedores globales, los  susceptibles de desarrollarse eficientemente y, por último, aquellos proveedores de escasa capacidad de adaptación.

Proveedores globales son aquellos que pueden  atender eficientemente las demandas de las terminales y están perfectamente integrados en la cadena de producción. Los proveedores que tienen un elevado potencial de desarrollo eficiente aprovechan de mejor manera los beneficios que derivan de la política pública. El tercer grupo, son las empresas que no tienen la capacidad de adpatarse a los procesos de cambio vigentes, son estas las empresas que necesitan un apoyo intensivo por parte del sector público, ya que son pequeñas empresas con mayor mano de obra empleada y cuyos capitales son íntegramente nacionales, y contrariamente a la necesidad son las mas desprotegidas ante la competencia mundial.

1.1-      Problemas de mercado

El racionamiento del crédito con que se enfrentan las PYMES se manifiesta tanto en cantidad como en precio. Esto incide en forma directa con la estructura contable de las empresas de menor tamaño ya que las instituciones crediticias  se ven obligadas a subir el precio y a disminuir la cantidad de los préstamos con el fin de disminuir el riesgo.

La falta de integración vertical surge como respuesta a diversas causas. Las privatizaciones, apertura económica, desregulación, estabilización, obligaron a aplicar nuevas reglas de juego que incidieron sobre la estructura productiva generando un nuevo patrón de producción.

La falta de capacitación y la asimetría en la información son problemas que sufren muchas firmas, en este sentido, poder brindar herramientas que tiendan a disminuir costos que estos problemas generan y, poder equiparar el nivel de información que las empresas y el sector público manejen, decisiones de producción e inversión que se encaren podrán obtener mayores beneficios.

Todas estas razones, y otros aspectos internacionales hicieron que las grandes empresas frente al debilitamiento de sus proveedores, o bien activaron líneas de producción secundarias, para suplir tales inconvenientes, o bien comenzaron a importar dicho bienes. Todos estos problemas incrementaron los costos.

1.2-      Programas que aportarían posibles soluciones.

-      Programa Nacional de Innovación y Transferencia de Tecnología apunta a  desarrollar la inversión en investigación y desarrollo mediante préstamos y subsidios para financiamiento de proyectos.

-      FONTAR , para financiar aspectos relacionados con investigación y desarrollo, adquisición de bienes de capital tecnológicos.

-       Programa de Reconversión Empresarial (PRE), este programa fue aplicado en nuestra provincia  en el año 1999 pero para un número muy limitado de empresas.

-      PYMEXPORTA, se centraliza en la reconversión de empresas y fortalecimiento institucional.

·     Régimen del Plan Canje: Este plan sirvió de gran incentivo para la Industria, al menos durante su aplicación. Básicamente apuntaba a la renovación del parque automotor en general. Toda persona –física o jurídica- que tuviese en su propiedad un automóvil, utilitario o camiones de más de diez años de antigüedad y completo (con la existencia de sus partes) daban la baja registral de sus vehículos. Con la documentación de la baja y entrega para el “desguace” se obtenía un certificado con el cual, para la compra de un vehículo cero kilómetro o usado en concesionarias se obtenían descuentos que oscilaban entre $4000 a $18000. Este programa no solo cumplió su objetivo de renovar el parque automotor sino que también permitió a las empresas disminuir y hasta en algunos casos eliminar el sobre stock y aumentar la producción y venta. El problema de implementar estos programas es que al ser soluciones de corto plazo no resuelven los problemas de fondo que atraviesa la Industria, esto quedó evidenciado al terminar el período de aplicación del programa cuando las ventas volvieron a descender.

Para poder brindar una política pública más eficiente, la coordinación de las acciones por parte de un ente estatal resulta vital. Deben generar las condiciones necesarias para el mejor desarrollo de las firmas. El único medio para que las demandas de las empresas, en especial autopartistas, se vean satisfechas, es concentrando el estudio y la implementación de las acciones tendientes a promover el desarrollo de la empresas. La acción de los programas debe focalizarse sobre aquellas empresas que tengan la capacidad de obtener mejores resultados, ordenar las prioridades de la asistencia en función de  la eficacia de las empresas sobre las que se actúe.

2-   Tratamiento del sector automotriz en distintos países y bloques comerciales

2.1 – Unión  Europea.

En este bloque no se encuentran vigentes los requisitos de contenido local, ni requerimientos para exportaciones o importaciones por parte de los países miembros de la Unión Europea.

Las importaciones de extrazona están sujetas a una Tarifa Externa Común, que oscila entre el diez, doce, y veintidós por ciento para vehículos terminados. Las autopartes tiene aranceles que van desde el tres al cuatro coma cinco por ciento.

En general el IVA para los países va entre el doce y veinticinco por ciento. Con respecto al contenido local, este debe ser negociado entre los estados y las empresas que operen en ese país. En término generales, la base legal para determinar el origen es que el origen es el país en el cual se produjo el último proceso substancial u operación que es económicamente justificada.

En el año 1991 se firmó un acuerdo con Japón por el cual se acordó monitorear la penetración de vehículos japoneses en el mercado europeo entre 1993 y 1999, quedando liberado el mercado para esos productos en el año 2000.

En el caso de Italia, además de las tarifas y barreras no arancelarias de la Unión Europea, tiene un IVA que va desde el diecinueve por ciento al treinta y ocho por ciento dependiendo del vehículo. España aplica un IVA del quince por ciento a los automóviles y la registración de vehículos tiene un cargo equivalente al trece por ciento del valor del mismo.

2.2-NAFTA

El Tratado de Libre Comercio entró en vigencia para sus miembros el 1º de enero de 1994.

Lo más llamativo del tratamiento que adopta para el sector este bloque es la forma de determinar el contenido regional que en términos  generales sería aceptado de dos formas a elección del exportador: a)sobre la base del método de valor de  la transacción, y b)el método del costo neto, que tendría que ser alrededor del cincuenta y cinco por ciento de dicho costo.

Se prohibe la importación de vehículos y equipos usados. Se utilizan licencias de importación para  las operaciones intra bloque.

2.3- Estados Unidos de América.

Estados Unidos aplica tarifas a sus importaciones de vehículos que rondan desde el dos coma cinco por ciento hasta el cuatro por ciento. Además de disposiciones respecto a seguridad, emisión de gases y consumo de combustible.

Está también el impuesto federal al lujo, el impuesto a las ventas, estatales y municipales, un impuesto al elevado consumo de combustible por parte de los vehículos. Los niveles de contenido local alcanzan al cincuenta por ciento para autos de pasajeros y al sesenta por ciento para vehículos comerciales.

2.4- Japón.

Las importaciones de autos de pasajeros se pueden realizar de dos formas: directamente de los productores del exterior (solo vehículos nuevos), o importar a través de concesionarios (vehículos nuevos o usados). Los concesionarios que importan no tienen acuerdos de representación con las terminales, y por lo tanto compran vehículos directamente a concesionarios del exterior.

Los canales de distribución más comunes para un vehículo incluyen:

-              Importaciones directamente desde las terminales por concesionarios con cadenas de venta a nivel nacional.

-              Compras por distribuidores, los que son revendidos por agencias y representantes locales.

-              Ventas a través de cadenas nacionales de concesionarios, agencias y representantes locales.

Los acuerdos entre las terminales japonesas y los concesionarios no tienen exclusividad, ni tampoco consulta previa por parte del concesionario antes de iniciar relaciones comerciales con otra terminal. A pesar de ello subsisten muy fuertes presiones informales de las terminales japonesas hacia los concesionarios para que solo comercialicen una marca.

Japón posee arancel cero  para vehículos y autopartes, tampoco tiene requisitos de contenido local o restricciones de cantidad. Existe un impuesto a los combustibles, y los impuestos se aplican de igual manera a los autos de producción local como a los importados.

Existe una importante resistencia de los usuarios japoneses a comprar productos extranjeros. La mentalidad del “compre solo japonés” instalada en el período de pos guerra fue la llave del crecimiento japonés. Además, en el caso de las reparaciones deben realizarse solo en concesionarios o talleres autorizados por el Ministerio de Transporte, los cuales tienden a usar solo repuestos japoneses, ya sea porque sus dueños son terminales japonesas o porque tienen una estrecha relación con ellas. 

2.5- China.

La Industria Automotriz China esta bajo el control del estado. En un esfuerzo para construir una industria local fuerte está desalentando fuertemente las importaciones.

Generalmente se requiere una licencia de importación. Las tarifas de Importación para vehículos varían de acuerdo con el tipo de motor, y van desde el treinta, ochenta, ciento diez y ciento cincuenta por ciento.

Están prohibidas las importaciones de vehículos usados, y a las tarifas se le deben sumar los impuestos al consumo y al valor agregado.

CAPITULO III

1.Situación de la Industria Nacional

1.1-           Argentina y el Mercosur en el Mercado Mundial

Conjuntamente con la tendencia mundial durante los años 1990 a 1997, la producción de vehículos en las industrias automovilísticas argentina y brasileña presentó un incremento anual acumulado del veintitrés por ciento y doce por ciento respectivamente.

Aún a pesar de que la participación en el mercado mundial continua siendo escasa, en ese período ambas industrias cuadruplicaron y duplicaron su participación en la producción mundial que en el caso argentino aumentó en ese período desde el 0.2 por ciento al 0.8 por ciento.